Die Nicht-Transformation der Mobilität in Rheinland-Pflaz?

Nach einem nicht unerheblichen Anstieg zwischen 1990 und 2000 gingen die Treibhaus-gasemissionen im Verkehrssektor bis zum Jahr 2010 zunächst bis auf 153 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent zurück. Nach 2010 stiegen diese allerdings wieder an und stagnierten bis 2019 auf einem vergleichsweise hohen Niveau. Während der starken Einschränkungen aufgrund der Corona-Pandemie im Jahr 2020, gab es eine recht ausgeprägte Verringerung von 19 Mio. t CO2-Äquivalenten. Dies reichte gerade so, um die für 2020 festgelegten Klimaziele zu erreichen. Problematisch hieran ist, dass laut dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz „der Hauptteil dieser Minderung […] darauf zurückzuführen [ist], dass während des ersten Lockdowns weniger Auto gefahren wurde, vor allem auf den langen Strecken. Dies belegen die niedrigeren Absatzzahlen für Kraftstoffe und Daten von Zählstellen an Autobahnen und Bundesstraßen.“ (BMU 2021, o.S.).

Die Klimaziele für 2020 gelten also offiziell als erreicht, jedoch ist UBA-Präsident Dirk Messner auch bewusst, dass da dies v. a. durch die Corona-Pandemie gelingen konnte, in der insgesamt weniger Auto gefahren wurde (vgl. BMU 2021, o.S.). Folglich ist auch damit zu rechnen, dass die Emissionen im Verkehrssektor nach einer wirtschaftlichen Erholungsphase wieder auf ein ähnliches Niveau wie vor der weltweiten Pandemie ansteigen werden (vgl. BMU 2021, o.S.). Weiter bestätigt wird dies durch folgende Tatsache:

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„Ein mit rund 2 Millionen Tonnen kleinerer Teil

der Minderung ist auf niedrigere CO2-Emissionen

neuer Pkw unter anderem durch den Anstieg der Neu-

zulassungen von Elektroautos zurückzuführen sowie auf

mehr Biokraftstoffe aufgrund der höheren Beimischungs-

quote.“ (BMU 2021, o.S.)

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Dies bedeutet, dass es im deutschen Verkehrssektor seit 1990 nur wenig Veränderung in Bezug auf einen klimaverträglicheren Verkehr gab und ein Großteil der aktuellen Verringerungen der CO2-Emissionen auf die Corona-Pandemie zurückzuführen sind. Werden die Auswirkungen auf das Klima als Maß für den Fortschritt (also die Transformation) in der Mobilität herangezogen, so wird schließlich deutlich, dass noch ein großer Bedarf an Veränderungen besteht und tiefgreifende Veränderungen im Sektor unumgänglich sind, z.B. um die für 2030 gesetzten Klimaziele (Senkung der Treibhausgasemissionen des gesamten Verkehrssektors auf 85 Mio. t CO2-Äq. (vgl. PIB 2022, o.S.)) zu erreichen. Jedoch konnten in der im Rahmen des Lehrforschungsprojektes durchgeführten Recherche zu transformativen Initiativen im Bereich der Mobilität in Rheinland-Pfalz lediglich fünf Ansätze mit hohem Transformationsgrad identifiziert werden. Offensichtlich gibt es eine erhebliche Diskrepanz zwischen dem recht hohen Anteil des Verkehrssektors am nationalen CO2-Ausstoß (Abb.1) und der vergleichsweise geringen Anzahl an transformativen Ansätzen in der Mobilität. Dies wirft folgende Fragen auf:

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- ​​Welche Ansätze der Transformation gibt es im Bereich der Mobilität in Rheinland-Pfalz?

- Welche Erklärungsansätze gibt es dafür, dass im Mobilitätssektor der Daseinsvorsorge
   verhältnismäßig wenige Pioniere des Wandels zu finden sind?

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Ansätze der Transformation im Bereich der Mobilität - Eine Einordnung

Dieser Teil des Beitrags dient der Beantwortung der ersten Forschungsfrage: Welche Ansätze der Transformation gibt es im Bereich der Mobilität in Rheinland-Pfalz? Um die Antwort auf diese Frage übersichtlicher zu gestalten, ist es hilfreich, die gesammelten Initiativen (welche auf der Landkarte der Transformation übersichtlich dargestellt sind) einzuordnen. Anmerkung, dass es natürlich immer sein kann, dass nicht alle möglichen Initiativen enthalten sein könnten und, dass es in der Natur des Lehrforschungsprojektes liegt, dass neue Initiativen, die sich u.U. in Zukunft gründen werden, nachgetragen werden müssten. Grob lassen sich die gesammelten Initiativen in drei Kategorien unterteilen.

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Die erste Kategorie ist jene der Interessenvertretungen und Bewegungen. Hierzu zählen Initiativen, die im Bereich der Mobilität aktiv sind, jedoch keinen direkten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Menschen (z.B. durch das Bereitstellen von Lastenrädern oder sonstiger Mobilitätsinfrastruktur) nehmen. Der Wirkungsbereich solcher Initiativen mag teilweise etwas eingeschränkt sein, was daran liegt, dass z.B. das Verlegen von Bahngleisen (also infrastrukturelle Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Mobilitätsformen) eine staatliche Aufgabe darstellt.

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Dennoch leisten diese Akteure einen wichtigen Beitrag zur Gestaltung der Mobilität, da es sich um Bewegungen und Bündnisse handelt, die oftmals einen stark transformativen Gedanken verfolgen und wichtige Öffentlichkeitsarbeit leisten, indem sie dem gesellschaftlichen Verlangen (bspw. nach einem besseren ÖPNV-Angebot) im gesellschaftlichen, medialen und politischen Diskurs eine Stimme verleihen und somit Aufmerksamkeit generieren. Beispiele für solche Initiativen sind 'Critical Mass', 'FahrRad in Mainz', der 'ADFC Landesverband Rheinland-Pfalz e.V.' oder auch das 'Bündnis für Verkehrswende Nördliches Rheinland-Pfalz'.

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Die ersten drei dieser Initiativen setzen sich für die Interessen von Fahrradfahrer:innen ein, z.B. durch Fahrraddemos, Informationsvermittlung oder Öffentlichkeitsarbeit. Letztere Initiative setzt sich durch Öffentlichkeitsarbeit für die Reduzierung des motorisierten Verkehrs und für die Förderung des Umweltverbunds (insbesondere des Schienenverkehrs) ein.

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Zu der zweiten Kategorie zählen jegliche Formen von Sharing-Modellen. Bei diesen geht es darum, dass Verkehrsmittel jeglicher Art (z.B. (Elektro-)Autos, (Lasten-)Fahrräder, usw.) nicht einer einzelnen Privatperson, sondern einer Organisation oder einem Unternehmen gehören und die Nutzer:innen darauf zurückgreifen können. Initiativen dieser Art sind in Rheinland-Pfalz zahlreich zu finden (z.B. Getaround, Flinkster, Call a Bike, Nextbike, …), jedoch sind diese differenziert zu betrachten. Die meisten dieser Firmen verfolgen das Sharing-Modell als Element grüner Wirtschaftsmodelle. Studien verweisen allerdings darauf, dass die Idee der ökologischen Modernisierung durch Innovation, Fortschritt und Effizienz bisher nicht zu einer Transformation beigetragen hat (Schulz/Affolderbach 2015, o.S.). Hierbei werden potentielle Effizienzgewinne regelmäßig durch Rebound-Effekte vereitelt und so haben Sharing-Modelle nur geringen Einfluss auf eine strukturelle Transformation (also das Ziel, die Mobilität nachhaltiger zu gestalten).

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Auch, wenn der Großteil der in der Kategorie 'Sharing-Modelle' gefundenen Initiativen keine Pioniere des Wandels in unserem eng definierten Sinn darstellen, so gibt es dennoch einige Beispiele von Sharing-Anbietern, die einen hohen Transformationsgrad aufweisen. Hierzu zählen beispielsweise 'Unser Elektro-Dorfauto', 'UrStromMobil' und die 'ELMA Lastenradinitiative'. Diese verfolgen ausdrücklich einen transformativen Gedanken und wollen somit etwas an der aktuell vorherrschenden Funktionsweise unserer Mobilität und/oder am vorherrschenden Prinzip des Privatbesitzes von (Elektro-)Autos/Lastenrädern/… ändern.

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Die dritte Kategorie hängt stark mit den im letzten Abschnitt erläuterten Sharing-Modellen zusammen. Oftmals bieten diese ihren Service mittlerweile in Form von Elektroautos an (z.B. 'Unser Elektro-Dorfauto', 'UrStromMobil', 'e-Carsharing AStA TH Bingen', 'Emil eCarSharing', usw.). Während in der zweiten Kategorie die Sharing-Modelle unabhängig von der Art des Verkehrsmittels thematisiert wurden, geht es in der dritten Kategorie spezifisch um die medial und politisch viel diskutierten Elektrofahrzeuge.

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Einen Überblick über die komplette Debatte rund um die batteriebetriebenen Fahrzeuge würde den Rahmen dieses Beitrags übersteigen, doch kurz zusammengefasst kann Folgendes festgehalten werden: Wenn der Strombedarf von Elektroautos durch den Bezug von Ökostrom abgedeckt wird, können diese Fahrzeuge weniger stark zum Treibhauseffekt beitragen als ihre mit Verbrennungsmotor angetriebenen Äquivalente (vgl. Martin/Treiber 2014 und vgl. Gustafsson et al. 2021, S.15). Diese Voraussetzung kann der Strommix hierzulande aktuell jedoch noch nicht gewährleisten: 2020 lag der Anteil der erneuerbaren Energien an der Nettostromerzeugung in Deutschland bei rund 50% (vgl. Frauenhofer ISE 2022, o.S.). 2021 ist dieser Anteil witterungsbedingt (durch weniger Wind und Sonne) sogar auf 45,7% gesunken (vgl. Frauenhofer ISE 2022, o.S.). Da der Strom für elektrische Fahrzeuge in Deutschland momentan zu über 50% aus fossilen Energiequellen stammt, sind potenzielle Vorteile dieser Antriebsart (v.a. bzgl. der Effizienz) aktuell begrenzt (vgl. Martin/Treiber 2014 und vgl. Gustafsson et al. 2021, S.15).

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Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Bemühungen um die Elektrifizierung des MIV-Verkehrs unberechtigt sind. Berechnungen zur Umweltverträglichkeit verschiedener Antriebsarten sind nämlich komplex, es gibt verschiedene Methodiken (z.B. ob die Stromquelle mit einbezogen wird oder nicht) und die genauen Ergebnisse hängen zumeist von den spezifischen Gegebenheiten einer bestimmten Praxissituation ab. Zudem hat die Bundesregierung das Ziel festgelegt, dass der in Deutschland erzeugte Strom im Jahr 2030 zu 65% aus erneuerbaren Energiequellen stammen und die Bundesrepublik bis 2045 sogar klimaneutral sein soll (vgl. PIB 2022, o.S.). Dies würde die Klimabelastung durch Elektroautos nochmals verringern, besonders im Vergleich zu ihren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Des Weiteren können elektrische Fahrzeuge bereits heute zumindest lokal emissionsfrei betrieben werden und bringen somit hinsichtlich einiger Faktoren wie Lärmbelästigung und lokaler Luftqualität Vorteile mit sich. Unter Betrachtung dieser Vorteile und v.a. aufgrund des aktuell eingeschlagenen politischen Kurses zur Förderung des Antriebskonzeptes ist davon auszugehen, dass Elektrofahrzeuge das zukünftige Verkehrsbild in Deutschland entscheidend prägen werden.

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Dennoch bleibt ein grundlegendes Problem weiterhin bestehen: Der Umstieg von Verbrennern auf batterieelektrische Fahrzeuge hilft nicht bei der Lösung von anderen Problemen im Zusammenhang mit Mobilität und Verkehr. Stau, Unfälle oder der hohe Anteil des öffentlichen Raumes, der für Autos vorgesehen ist (sowohl im bewegten wie auch im ruhenden Verkehr), sowie die dadurch sinkende Lebensqualität in Städten sind nur einige der Problematiken, auf die die Antriebsart der Fahrzeuge keinen Einfluss nimmt. Was die Anzahl von Elektroautos in Rheinlandpfalz angeht, gab es von 2015 bis 2020 eine erhebliche Steigerung von 5.726 auf 29.515 Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb (Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz 2020, S.598).

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Diese Entwicklung deutet an, dass die Transition hin zu (teil-)elektrischen Fahrzeugen begonnen hat, jedoch ist der Anteil von Hybrid- und Elektroautos am Gesamtfahrzeugbestand in Rheinland-Pfalz mit 1,15% (2020) noch recht gering. Werden nur reine Elektroautos betrachtet, so fällt der Anteil mit 0,22% noch geringer aus. Laut Bundesregierung sollen bis 2030 rund 15 Millionen Elektroautos ein verbrennerangetriebenes Fahrzeug ersetzt haben (Tagesschau 2018, o.S.). Ausgehend vom heutigen, bundesweiten Fahrzeugbestand von knapp 48 Millionen Autos (vgl. Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz 2020, S.596) entspräche dies einem Elektroautoanteil von rund 31%.Verglichen mit den eben erläuterten 1,15%- resp. 0,22%-Anteilen von Hybrid-/Elektroautos am Gesamtfahrzeugbestand in Rheinland-Pfalz wird deutlich, dass zwischen dem Status Quo und dem Ziel für die nahe Zukunft (2030) aktuell noch eine recht große Diskrepanz besteht.

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Aufgrund der erläuterten Zielsetzungen betreffend der deutschlandweiten Anteile von Elektroautos am Kfz-Gesamtbestand ist davon auszugehen, dass Fahrzeuge dieser Antriebsart eine bedeutende Rolle im Verkehrsalltag der (nahen) Zukunft spielen werden, auch wenn unklar ist, ob die Transition sich in dem anvisierten Tempo vollziehen lässt.

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Doch elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind trotz ihrer ausgeprägten medialen und politischen Präsenz keine Wunderlösung oder die perfekte Antwort auf alle Verkehrsfragen. Vielmehr sind sie ein kleiner Teil des riesigen Konstrukts 'Verkehrswende'. Welche Bausteine laut Umweltbundesamt für eine klimafreundlichere Mobilität (also eine Transformation) sorgen sollen, wird in der folgenden Abbildung aufgezeigt (Abb.2):

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