Theorie: Willkommen

Mobilität im Wandel

Autor: Julian Almstedt

Status Quo

Jeder Mensch ist mobil. Alle Altersgruppen bewegen sich fort: Schüler: innen mit dem Bus zur Schule, Eltern zu ihrem Arbeitsplatz oder Großeltern zum Einkaufen oder dem Kaffeekränzchen. Aber nicht nur der Mensch an sich ist mobil. Auch materielle Waren und Güter werden täglich von einem Ort zum anderen geschickt, etwa Rohstoffe oder fertige Endprodukte (Nahrung, Computer etc.), die über Straßen, Schienen, die Luft oder den Wasserweg transportiert werden. Folglich ist die Mobilitätsbranche eine der größten wirtschafts- und gesellschaftsrelevantesten Sektoren und der Verbrauch noch notwendiger fossiler Kraftstoffe eines der Hauptprobleme mit Bezug zum Klimawandel.

Der Mobilitätssektor ist einer der größten Emittenten von Treibhausgasen - sowohl international, national als auch regional in Rheinland-Pfalz. In einer vom BMUV veröffentlichten Statistik aus dem Jahr 2021 (Abb. 1) ist erkennbar, dass es die Mobilitätsbranche im Vergleich zu anderen Sektoren (bspw. Energie, Industrie, Gebäude) in den vergangenen zwei Jahrzehnten kaum geschafft hat, ihre Treibhausgas-Emissionen deutlich zu reduzieren.

Zu erkennen ist eine regelrechte Stagnation der Zahlen, die erst im Jahr 2020 zum ersten Mal einen Rückgang verzeichnen, was jedoch mit dem Ausbruch der Corona-Pandemie und den damit zusammenhängenden Maßnahmen (wie Homeoffice, Lockdown etc.) begründet werden kann (vgl. BMU 20211).

Abb.1: Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen in Deutschland zwischen 1990 und 2020 (BMU 2021, o.S.)

Und dennoch zeichnet sich seit einigen Jahren ein Wandel in der Mobilitätsbranche ab, der dem erhöhten Ausstoß von Emissionen, insbesondere im MIV (Motorisierter Individualverkehr) entgegenkommen soll. Insbesondere die mediale und politische Debatte wird vor allem durch den rein batterieelektrischen Antrieb dominiert – und wird auch durch andere Institutionen wie die Automobilindustrie als DIE Zukunft angepriesen. So steigen die Zulassungszahlen für E-Autos sehr stark an (laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 356.000 reine Elektroautos im Jahr 2021, was einem Plus von 83,3% zum Vorjahr entspricht (Statistisches Bundesamt 20222)) und auch in den Städten setzen sich immer häufiger Elektrokleinstfahrzeuge wie E-Roller und E-Bikes durch. Dieser Wandel wird als Verkehrs- bzw. Mobilitätswende bezeichnet und steht stellvertretend für das Ziel, einen Umbau der Verkehrssysteme hin zu einer ganzheitlichen, nachhaltigeren Mobilitätsstruktur zu vollziehen.

Verschiedene Akteure und Initiativen treiben die Mobilitätswende in Rheinland-Pfalz voran: Einige stoßen einen tiefgreifenden Wandel an und gehen als Pioniere vorweg, andere Aktivitäten sind hinsichtlich ihrer Wirkung weniger tiefgreifend. Im Folgenden soll es über diese Akteure einen kurzen Überblick geben und gezeigt werden welche Intentionen sie antreiben ihre Vorhaben umzusetzen:

Entwicklung der Mobilität

Wenn nun diskutiert werden soll, was genau getan werden muss, um die Verkehrswende voran zu treiben, darf sich nicht nur auf einen reinen technischen Wandel fokussiert werden. Vieles muss sich im Mobilitätsverhalten jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers ändern (vgl. Haselsteiner et al. 2020. S. 7 ff.3). Dazu zählt beispielsweise auch die Wahl der Fortbewegungsart bzw. des Verkehrsmittels. So sollte sich etwa die Frage gestellt werden, ob es unbedingt notwendig ist, für Kurzstrecken (bspw. unter 5km), wie zum Beispiel zum Supermarkt, das Auto einzusetzen oder ob nicht doch auf das Fahrrad, oder bei größerem Transportbedarf auf das Lastenrad, zurückgegriffen werden kann? Denn nach Untersuchungen des Umweltbundesamts finden selbst in deutschen Großstädten 40-50% der Autofahrten über eine Strecke von weniger als fünf Kilometern statt (vgl. Umweltbundesamt 20214).

Damit sich mehr Menschen für diesen Schritt entscheiden, muss allerdings der Zugang zu derartigen Ressourcen erst einmal geschaffen oder, wenn bereits vorhanden, vereinfacht und standardisiert werden, um die Überwindungsschwelle möglichst klein zu halten. Ist die Alternative zum PKW preisgünstig und genauso effizient, ist es einfacher, die Menschen davon zu überzeugen, auf Bus und Bahn umzusteigen und das Auto stehen zu lassen oder sogar gänzlich darauf zu verzichten (vgl. Haselsteiner et. al. 2020, S.7 ff.3). In städtischen Regionen fällt dies oft um ein Vielfaches einfacher als im ländlichen Raum. Die Stadt bietet ihren Bewohnern meist ein größeres Angebot an Alternativen. So sind ÖPNV-Angebote größer und höher frequentiert, die Wege zum nächsten Supermarkt ebenfalls kürzer und die Infrastruktur zumeist, wenn auch nicht überall, auf Fußgänger und Radfahrer angepasst. Anders sieht das in ländlichen Regionen aus. Wege sind hier häufig länger, sodass etwa zuerst die nächstgrößte Ortschaft angefahren werden muss, um den Großeinkauf zu erledigen. Des Weiteren fällt das ÖPNV-Angebot auf dem Land in der Regel knapper aus, da er für wirtschaftliche Zwecke oft nicht tragfähig umgesetzt werden kann und auch die Nachfrage durch sehr auf das Auto fokussierte Konsummuster nicht hoch genug ausfällt. Hier gilt es, eine Möglichkeit zu finden, um diesen Teufelskreis möglichst für alle Parteien positiv zu verlassen.

Aber auch im städtischen Kontext ist längst nicht alles perfekt. Der strukturelle Aufbau vieler Städte beruht auf den in den Nachkriegszeiten (ab 1950er Jahre) beim Wiederaufbau der Städte stadtplanerisch umgesetzten Prinzip der autogerechten Stadt (vgl. Grieger 20195). Dies bedeutet, dass das Auto innerhalb von Stadtplanung und -politik im Mittelpunkt stand, was große und breite Straßen, möglichst viele Parkmöglichkeiten und wenig Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer abseits des PKW im Verkehrsbau zur Folge hatte. Heute gibt es nun vermehrt den Trend hin zur autofreien Stadt. Es wird sich darum bemüht, den MIV möglichst aus städtischen Räumen zu entfernen, beispielsweise indem eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird und Stellplätze in Grünflächen umgewandelt werden. Dadurch soll dem ungehinderten Trend zum Autobesitz entgegengewirkt werden (vgl. Agora Verkehrswende 20196). Auffällig ist, dass die Fahrzeugdichte in sehr ländlich geprägten Bundesländern wie Rheinland-Pfalz deutlich höher ist als in Bundesländern mit einer großen Anzahl von Großstädten und Agglomerationsräumen oder Stadtstaaten wie Berlin. So wies Rheinland-Pfalz im Jahr 2019 mit 619 Autos je 1000 Einwohner die zweithöchste PKW-Dichte auf. Berlin hingegen wies mit 335 Autos je 1000 Einwohner eine vergleichsweise geringe Fahrzeugdichte auf (vgl. Tagesschau 2020).

Doch im Großen und Ganzen geschieht in Deutschland noch viel zu wenig beim Kampf gegen die MIV-Dominanz und daraus resultierende ökologische Folgen. Begründet werden könnte dies etwa mit der Automobilindustrie in Deutschland, die eine lange und andauernde Historie aufweist und eine hohe politische und öffentliche Relevanz genießt, da knapp 5% aller Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt an der Produktion von Kraftfahrzeugen beteiligt sind und der Anteil an der Wertschöpfung und dem Volkseinkommen mit 7-8% sehr hoch ausfällt (vgl. Rammer 20178). So wird weniger an den bereits vorhandenen Stellschrauben wie einer höheren Nutzung des ÖPNV, dem Bau von sicheren Fahrradwegen oder Ähnlichem gedreht und stattdessen auf den Fortschritt der Technik gesetzt, was nicht grundsätzlich als falsch anzusehen ist, jedoch nicht an der Wurzel des Problems ansetzt. Aus diesem Grund haben wir nach Pionieren des Wandels gesucht, die einen – oft lokalen – Beitrag zur Verkehrswende in Rheinland-Pfalz leisten.

Ergebnisse & Fallbeispiel ELMA Lastenradinitiative

Im Forschungsprozess sind wir nur auf sehr wenige Initiativen gestoßen, die nach unserer Einordnung tatsächlich als Pioniere des Wandels im Bereich der Mobilität bezeichnet werden können. Aus insgesamt 52 von uns gefundenen, möglichen Initiativen wiesen lediglich sechs Akteure, ein tiefergreifendes Transformationspotenzial auf. Diese sind:

Unser Elektro-Dorfauto
„Fahr-Rad in Mainz!“
ELMA Lastenradinitiative Mainz
UrStrom-Mobil
BikeKitchen Mainz
Bündnis für Verkehrswende Nördliches Rheinland-Pfalz

Weitere vier Akteure weisen eine gewisse Nachhaltigkeitskultur im Sinne des „Ergrünens der Wirtschaft“ (Schulz und Affolderbach 20159) auf, wurden in der Untersuchung allerdings nicht weiter berücksichtigt.

Die sechs näher untersuchten Pioniere des Wandels sind eher kleine Gruppierungen und Organisationen. Sie befinden sich zudem vermehrt in städtischen Räumen (siehe Fahr-Rad in Mainz!, ELMA Lastenradinitiative Mainz, UrStrom-Mobil und BikeKitchen Mainz), wo eine Umsetzung solcher Projekte scheinbar einfacher möglich ist. Drei der sechs Initiativen setzen sich zum Beispiel für die vermehrte Nutzung von Fahrrädern und Lastenrädern ein. Ziele dieser Organisationen sind häufig die „[…] Beruhigung des Straßenverkehrs in der Stadt“ sowie der Wille „eine praktikable Alternative zu bieten“ und „eine Art Multiplikator zu sein für diese [Art von] Mobilität“ (Interview ELMA Lastenradinitiative Mainz 17.11.2021). Die ELMA Lastenradinitiative zum Beispiel bietet ihren Kunden die Möglichkeit, kostenlos Lastenräder auszuleihen, um auch Aufgaben erledigen zu können, für die ansonsten ein Auto benötigt würde. In unserem Interview wurde ebenfalls das Thema der Disparitäten zwischen Stadt und Land angesprochen. Laut ELMA (Euer Lastenrad Mainz) könnte ein Problem auf dem Land das „[…] unterschiedliche Mindset […] sein, da dort die weiten Wege und die Beziehung zum Auto eine andere sind als in der Stadt, wo die Wege meistens kürzer und Autos (Thema Parken) meistens sogar eher hinderlich sind“ (ebd.), weshalb Projektumsetzungen wie ihr eigenes dort eher schwieriger sein dürften, jedoch grundsätzlich auch durchgeführt werden könnten, wenn sich jemand der Sache annimmt und als Initiator vorangeht. So wurde im Interview auch klar, dass „vieles vom ehrenamtlichen Engagement abhängt“ (ebd.). So meint unsere Interviewpartnerin:

„Es braucht eben nicht nur den Willen,

sondern auch jemanden der es umsetzt. Und da

hängt es manchmal eben auch in der Politik.

Und das ist mir gerade auch seit meinem eigenen

Engagement sehr aufgefallen, dass man die transformativen

Aktivitäten der vermeintlich 'kleinen' Leute braucht.“ (ebd.)

Bei Betrachtung der vielen Carsharing-Angebote fällt auf, dass diese meist von Unternehmen (etwa ShareNow, Miles etc.) betrieben werden, die den erstarkenden Nachhaltigkeitsdiskurs für ihr Geschäftsmodell nutzen. Somit gehören sie für uns nicht zu den Pionieren des Alternativen Wirtschaftens. Dennoch leisten Carsharing-Angebote ebenfalls einen Beitrag zur Verkehrswende. Sie können zu einer Verkehrsentlastung beitragen, indem Personen sich kein eigenes Auto mehr anschaffen, sondern bei Bedarf auf eben diese Option zurückgreifen. Des Weiteren findet laut dem Bundesverband CarSharing eine Veränderung im Mobilitätsverhalten der Menschen statt, da Carsharing-Nutzer ihre Wege auf verschiedene Verkehrsmittel verteilen (Bundesverband CarSharing o.J.10). So stiegen laut dem Bundesverband CarSharing die Anzahl der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren auf ca. 30.000 Fahrzeuge (Stand 01/2022), die in insgesamt 935 Städten und Gemeinden in Deutschland angeboten wurden (Bundesverband CarSharing 202211).

Darüber hinaus setzen sich einige Interessensvertretungen für einen Wandel in der Mobilität ein (bspw. Wiederaufnahme alter Bahntrassen in der Eifel). Sie sind jedoch bei der Umsetzung von staatlichen Rahmenbedingungen und erheblichen wirtschaftlichen Ressourcen abhängig. Da Mobilität an das Vorhandensein spezifischer Infrastrukturen gebunden ist, ist das Potenzial Einzelner in diesem Transformationsfeld begrenzt. Dennoch ist Veränderung, wie gezeigt, möglich.

Was muss sich ändern?

Gerade im autoreichen Bundesland Rheinland-Pfalz ist die Notwendigkeit für ein Vorantreiben der Verkehrs- und Mobilitätswende hoch. Einige Initiativen zeigen bereits, wie so etwas umgesetzt werden könnte. Zudem setzten sich einige Bündnisse und Netzwerke für den Ausbau des ÖPNV und auch die Entmotorisierung ein (bspw. Bündnis für Verkehrswende Nördliches Rheinland-Pfalz) jedoch sind diese früher oder später gezwungen, wie oben schon erwähnt, mit größeren Unternehmen zu kooperieren. Jedoch ist diese Art von Netzwerkbildung dennoch ein wichtiger Baustein im Rahmen dieser Verkehrs- und Mobilitätswende. Denn es reicht eben nicht, hier und da ein Sharing-Angebot zu platzieren oder komplett auf die Elektromobilität zu setzen. Diese Meinung unterstützt auch der VCD (Verkehrsclub Deutschland). Auch sie sprechen sich für eine Verkehrswende aus, die „durch ein flächendeckendes, intermodales Verkehrssystem“ (VCD 202212) geprägt sein muss und nicht durch einen einfachen Ersatz mit elektrisch betriebenen Autos. Diese gilt es, sowohl im urbanen Raum als auch im ländlichen Raum umzusetzen (vgl. ebd), sodass das Gefälle zwischen Stadt und Land begradigt werden kann. Damit dies stattfindet, muss auch ein Wandel im Mobilitätsverhalten der Gesellschaft gestartet und vorangetrieben werden. Hierfür muss Nachhaltigkeit im Mobilitätssektor insgesamt attraktiv und leicht zugänglich gemacht werden. Allerdings darf auch der Aspekt der finanziellen Verhältnismäßigkeit nicht ausgeblendet werden, da jedes Projekt einer Finanzierung unterliegt, um dieses überhaupt umsetzen zu können. Folglich muss sich auch themenfeldübergreifend etwas ändern, was vermutlich den Bereich der Politik und die allgemeinen gesellschaftlichen Strukturen betrifft.

Literatur

BMU - Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (2021): Treibhausgasemissionen sinken 2020 um 8,7%. - URL: https://www.bmu.de/pressemitteilung/treibhausgasemissionen-sinken-2020-um-87-prozent.

Statistisches Bundesamt (2022): Produktion von Elektroautos 2021 um 86 % gegenüber Vorjahr gestiegen. Pressemitteilung Nr. N 030 vom 19. Mai 2022. – URL: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2022/05/PD22_N030_51.html#:~:text=Nach%20Angaben%20des%20Kraftfahrt%2DBundesamtes,2020%3A%20194%20000%20Neuzulassungen).

Haselsteiner et al. (2020): Change! Mobilitätswende in den Köpfen. Transitionsprozesse und Handlungspfade für einen Paradigmenwechsel in der Personenmobilität. URBANITY, Wien.

Umweltbundesamt (2021): Radverkehr. – URL: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr#vorteile-des-fahrradfahrens.

Grieger, Manfred (2019): Kleine Geschichte des Automobils in Deutschland. bpb-Lizenz: CC BY-NC-ND 3.0 DE. – URL: https://www.bpb.de/shop/zeitschriften/apuz/298742/kleine-geschichte-des-automobils-in-deutschland/#footnote-target-24.

Agora Verkehrswende (2019): Parkraummanagement lohnt sich! Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis. S. 21 f. – URL: www.agora-verkehrswende.de.

Tagesschau (2020): Immer mehr Autos in Deutschland. – URL: https://www.tagesschau.de/inland/verkehr-autos-oepnv-101.html.

Rammer, C. (2017): Deutsche Autoindustrie: Ein politisch-industrieleer Komplex? -In: ifo Schnelldienst (18/2017): Abgasskandal, Kartellverdacht, Zulassungsverbot: Deutsche Autoindustrie im Verruf – was folgt für den Standort Deutschland?. 70, S. 3-20.

Schulz, C. und Affolderbach, J. (2015): Grünes Wachstum und alternative Wirtschaftsformen. – In: Geographische Rundschau, 67(5), S. 4-9.

Bundesverband CarSharing (o.J.): Fact Sheet. Verkehrsentlastung durch CarSharing. – URL: https://www.carsharing.de/sites/default/files/uploads/bcs_factsheet20_verkehrsentlastung_0.pdf.

Bundesverband CarSharing (2022): Datenblatt CarSharing in Deutschland (Stand 01.01.2022). – URL: https://carsharing.de/sites/default/files/uploads/datenblatt_carsharing_in_deutschland_stand_01.01.2022.pdf.

Verkehrsclub Deutschland (2022): Verkehrswende im ländlichen Raum ist möglich. – URL: https://rlp.vcd.org/vcd-lokal/landesverband-rheinland-pfalz/verkehrswende-im-laendlichen-raum-ist-moeglich.

Weiterführende Literatur

Agora Verkehrswende (2018): Öffentlicher Raum ist mehr wert. Ein Rechtsgutachten zu den Handlungsspielräumen in Kommunen. 2. Auflage.

NOBIS, C. / KUHNIMHOF, T. (2018): Mobilität in Deutschland - MiD. Ergebnisbericht. - URL: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf [05.01.2022].

NOBIS, C. / KUHNIMHOF, T. / FOLLMER, R. / BÄUMER, M. (2019): Mobilität in Deutschland - MiD. Zeitreihenbericht 2002 - 2008 - 2017. - URL: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2017_Zeitreihenbericht_2002_2008_2017.pdf [05.01.2022].